为什么说Uber不可能成为像Facebook一样的互联网垄断公司？

例如，许多业内人士认为，Uber可以创建一个全方位服务的“城市物流网络”，完全拥有配送服务令人垂涎的“最后一英里”。随着如UberRUSH（快递），UberEATS（送外卖）和UberCargo服务（搬运）服务的推出，该公司似乎在向这个方向前进。

但即使是Uber能够实现其拥有“生活方式和物流的交汇”的梦想，这是否改变底层的经济学原理呢？Uber会立即获得需求端的网络效应吗？

大多数人并不关心谁提供了服务，只要他们能准时赶到那里。所以这把我们带到了我们开始的地方......有规模优势，但他们来自供给端。考虑到市场的已有玩家如FedEx和UPS在这个市场的经验和规模，竞争可能不会像很多Uber多头相信的那样很快消失。如同FedEx首席执行官弗雷德·史密斯说：“我认为这只是一个城市神话，说Uber在某种程度上改变了物流行业的基本成本结构。”

Uber会立刻获得零边际成本吗？不会，它会面临如上面讨论的同样的成本结构问题。

还有人认为，自动驾驶汽车将会成为获得垄断地位关键，但即使这也不是什么万能药。如果Uber在这条路上继续前行，并且拥有这些资产，那么成本可能反而会增加。如果它采取Lyft正在走的路，把汽车的所有权外包给别人，某些成本仍然不可避免的出现在价值链的某个地方。

用米尔顿·弗里德曼（钛媒体注：诺贝尔经济学家）的说法来讲，天下没有免费的午餐，不管你用什么类型的车辆来运输都和零边际成本分布这个原理相悖— 即使是太阳能供电的自动驾驶汽车。

一旦Uber扩大当前的的服务品类，竞争对手将有时间和空间来完事自己的物流框架，并且在Uber错过的地区建立优势。是不是FedEx，UPS，Instacart，Deliv，亚马逊或Lyft无关紧要—真正的问题是仍有竞争的空间。

总之，技术的成熟和其他的衍生服务反而会为其他更多的玩家进入这个行业提供机会，而不是更少。

硅谷的价值投资？

当Uber的口号从“每个人的私人司机” 改变为“生活方式和物流的交汇”，毫无疑问，它这么做是把自己定位成科技公司，就像Facebook，LinkedIn和Twitter一样，认为自己可以很容易利用网络效应的良性循环来垄断市场。

但是，让我们认真的思考一秒钟：这是2016年，任何一家有机会获得长期成功的公司，这样或者那样，都是一家技术公司。如果你不利用技术，你就已经死了。

因此，尽管共享出行市场和物流可能已经进化到不再是严格的模拟市场，（比如，它不会经历历史上我们在酒店、航空公司和/或汽车租赁公司市场看到的竞争程度），但它也不是严格的“数字化”市场。只要网络效应留在供给侧，只要扩展需要边际成本，只要监管的威胁仍然存在，那么Uber就不可能成为一个真正的垄断者，像一些硅谷内部人士希望的那样。

事实上，正如John指出的，Lyft “在所有排名前20位的市场正获得越来越多的份额”，如果一个玩家有完全的垄断地位，这是不可能发生的。

因此，考虑到所有这些潜在的竞争—事实上，共享出行和物流市场都可能可以支持多个竞争对手，这对Uber有什么影响？是否值得700亿美金的价格？

好吧，我现在不会对这个发表意见，但我要说的是，很多投资者，甚至是出了名的保守的纽约大学教授Damodoran，似乎也这么认为。

但是，也许这一切里更重要的问题是：如果你相信Uber估值合理（或至少接近），那么为什么Lyft，滴滴和GrabTaxi估值比它低很多？

毕竟，这些公司都建立了类似的基础设施建设，Lyft在Uber的老巢旧金山控制了40％以上的市场份额，收入是其1/4而估值是其1/12; 滴滴号称(注：因为愉悦资本投资了神州专车，为了保持中立，我只能呵呵一下，“号称”）在利润丰厚的中国市场拥有87％的市场份额，估值是Uber的1/3; ，Ola，在印度市场号称拥有80%的市场份额，估值才和Lyft差不多。

考虑到这些差异，也许是老派的价值投资在硅谷这个地方也有用武之地。

（编辑：云计算网_宿迁站长网）

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